2013年03月 | ARCHIVE-SELECT | 2013年05月

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スライドドアはめ込み網戸の自作

今日はお出かけ絶好の日和なのですが、毎日が日曜日の私。こんな日は逆に出かけないのです。 

以前散々苦労して作った
アルミ網戸があるのですが、車中泊する時は外す必要があり、収納に邪魔、窓嵌めこみ銀マットとの相性が悪く、使わなくなっていました。 改良版を今日は作ります。

昨年の北海道旅行時季節が早かったせいか、無くて困ったの、必要だったのは根室の道の駅スワン..だけでした。

改めてガラス部に差込む簡単なものを自作したので紹介します。

材料道具は3mmのシナ合板端切れ、網戸用の黒い色の網端切れ、2mm厚10mm板角材カッターナイフ、定規、木工ヤスリ、タッカー、金槌、水性黒つや消し塗料と刷毛。 定規を当ててカッターナイフでシナ合板から切り出し、ヤスリで修正、滑らかにします。ノコは不要。 お勧めの出来上がり寸法は高さ110幅755。 防犯上は100mm程度に狭くした方が良いし、装着しているのが解らない位のほうが良い。但し換気性能は落ちるが換気扇との併用なら充分です。画像は高さ130のものです。

文章で説明するより、作ったものを見たほうが解りやすいです。
3mmシナ合板枠網戸
スライドドアウィンドーガラスに合わせて寸法を取ります。新聞紙を当てて部分的に両面テープで仮止めし、赤鉛筆などで枠に合わせ正確に型取りします。銀マットの作り方と同じですが枠内寸より左右と上部15mmくらい大きくなります。左右は緩い目に。

こんな少ない開口にしたのはそのまま走行しても雨天時でも水が入らない、ロングバイザーと同じ程度の高さとなるので目立たない。反対側は換気扇を設置、こちらは吸い込み側となのでこの開口です。暑いときのウィンドファンとしての冷房効果もあります。
ボデー黒に融けこみ違和感無し 
網を張り、固定するには幅10mmの3mmの薄板で押さえ、タッカーで固定します。タッカーのピンが出てしまいますが金槌で内側に叩き曲げます。3mm合板なので強度は弱いですがこれで補強にもなります。塗装は網を張る前に黒色つや消しを塗って起きます。ガラスと当たる下端は丁度網押さえ板と2重になり、木工ヤスリでウィンドーの微妙なカーブにあわせ目をきちんと合わせます。

たわみの無い様にがっちり作ると窓枠に挿入できません。厚みもガラスと同じ厚みの3mmが丁度良いのです。はめ込むときに曲げながらゆっくり挿入します。入りにくければ左右を短く緩くします。脱着はほんの数秒で完了。なお高さ110mmで作ると入れるとき曲げなくても斜めにしながら装着できます。

これなら使わないときでも天井ネットラックに銀マットと一緒に収容してもかさばることはありません。 便利な車中泊グッズがまたひとつ。これで快適に楽しく過ごせます。

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| 車中泊グッズ自作 | 17:56 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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バッテリデジタルアンメーター設置

この形です。→(電流計部分は一時的でした。元に戻しました) 
P1140838.jpg
内蔵していたサブバッテリ電流計を外へ、新たにメインバッテリ電流計と並べて【サブバッテリー昇圧型走行充電システムコントローラー】の上部に設置しました。ネジ2本で取り外せます。

デザイン的には微妙にアンバランス。

画像はエンジン停止時。サブバッテリ出力SWONで12.8V電圧表示。サブバッテリーから0.03A流れ出しています。LED電圧計とナポレックス電圧計の消費電流です。

静止時から電流計の変化をビデオに撮ってみました。キーを差込、ACC、セルモータ回転中、始動直後アイドリング、数秒経過後ジェネレーター発電開始、エンジン回転2000回転まで上げる一連の流れがよくわかります。

キーを差込、ACC→-7A、イグニッションオン→8A、セルモータ回転中-80A~-90、始動直後アイドリング0~1A、数秒経過後ジェネレーター発電開始12A、エンジン回転2000回転まで上げる殆ど変わらず、アイドリング継続によって徐々に充電電流は低下2分後で1.5A。エンジンオフ後もすぐ0Aにはならず数A~30秒後程度で0Aになります。パワーウィンドーの遅延タイマーリレーなどが動作している為です。
エンジン起動後アイドリングが安定するまでの数秒間はジェネレータ負荷を軽くして発電量は殆どゼロです。ECM制御されているのがよくわかります。回転を上げても充電量は変わらないのも確認出来ます。

バッテリメーカーのいう頻繁に充放電を繰り返すと云う様なことは無く少量の充電量になってもマイナスに触れるような事は殆どありませんでした。エブリィワゴンはシビアにコントロールされた超燃費重視の充電制御車ではないということかも知れません。
以下訂正:セル起動して10分走行後から信号停止加速時には-11Aが15秒前後続き、一転充電に映ると+17Aを確認しました。市内走行時はこの状況、場面は結構連続します。
下記ビデオは時系列で変化がわかります。走行はありません。YouTubeにアップしました。途中セルモーターの音エンジン回転の音を聞きながら一時停止しながら確認してください。ナレーションは無し。

左右の電流計の桁が違うのは見づらい。どちらかに統一すべきですが悩ましいところだ。
サブバッテリー昇圧型走行充電システムも一部更新しました。
追記: 電流計の配置を元に戻しました。コントロールパネルにはサブの電流計。

運転席にメイン、サブの電流電圧計を延長配置しました。

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| 車載電流電圧計の自作 | 22:01 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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10mΩ 20A 200mV用シャント抵抗を作る

 いろいろ遊ぶ事に事欠きません。

サブバッテリー電流計はすでに昇圧型走行充電システムのコントローラーに内蔵しています。

先日メインバッテリー用に一桁大きいものを別置き型で作りました。やはりバッテリのアース側にシャント抵抗をぶら下げた物が正統です。

なのでサブバッテリ用も同じくメーター部と外付けシャント抵抗も接続箇所変更、移動することとしました。

先日【50mV 50A】のシャント抵抗が在庫切れだったのが入荷した様で勢いでポチ!って、してしまいました。使わないのに無駄遣いです。

入手したもののこれを使わないで先日と同じVVF電線でシャント抵抗の自作をして比較してみようと思い立ち実験です。画像は双方を直列に接続し、同じ様に200mVテスターで端子電圧測定しています。

電線だけで先にテスター20A電流計で校正したものをそのままと比較しましが、画像の通り、ほぼ同値でした。ただし、作ったものは10mΩで【50mV 50A】は1mΩなので桁を読み替えた数字です。
丸めたものが電線シャント抵抗
画像の接続点までの長さは880mm折り返しですから1760mmです。これを使って配線のやり直し!
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| 車載電流電圧計の自作 | 10:59 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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メインバッテリ専用デジタルアンメーターを作った

昭和40年マツダキャロルという360ccの軽に乗っていました。初めての中古マイカーです。少しばかり電気に興味があり、トランジスタを使ったエンジンタコメーターを自作したりしていました。電子点火装置も付けたり、それでイグニッションコイル焼いたり。 アンメーターを取付たかったのですがあきらめた記憶がよみがえります。

今回は秋月のPM-128という液晶パネルメーター700円の200mv電圧計を購入し製作に取り掛かります。電圧計で電流を計るにはバッテリに直列に挿入した抵抗器の電圧降下を計ればよいわけです。0.001Ωの微小抵抗でオームの法則からたとえば5A流れると5mVとなります。これを5Aと読み替えます。小数点の設定を小数点以下1桁とすると5.0Aとなります。

一般的にはこの抵抗をシャント抵抗という特殊な名称で呼ばれます。電子部品としてこの場合50A 50mVとか100A100mVシャント抵抗などという名称で販売されています。テスターで有名な日置電機などで作られていますが高価なものです。0.5%精度とかの測定器用なので高価になるのは当然でしょうが。一般的な部品店でも在庫はまず、無い。

今回は測定器を作るわけではありません。アナログアンメーターよりは精度がよければ充分です。シャント抵抗は自作しました。計算上およその抵抗値が求められます。 2mmのVVFで182mmです。実際に校正すると2ミリのVA電線を2本345mmとなりました。 
シャント抵抗器として自作したものがこれ。常時40Aくらいは流せます。セルモーターはピーク100A?短時間なので心配してはいない。 
自作シャント抵抗0.001Ω
両端に丸端子を圧着、半田付け、10分もあれば出来上がりです。
12.3Aと表示しています
案外と正確です。実は電線シャント抵抗はピンチヒッターのつもりでしたが、これで充分です!エンジン停止、ライト点灯で-12.3Aと表示しました。セルモーター以外では最大の電流値?。セルモーターを回すと80~90A位まで流れました。
追記:後日走行時ジェネレータカットの加速時に-20A以上を確認しました。セルモーターでは-160Aもありました。
こんなのが1000円もあれば出来てしまいます。
詳細な作り方などはHPで
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サブバッテリ充電電源接続ポイントを変更した結果

 先日メインバッテリのいわゆるバッ直から電流センサー通過後に変更しました。配線が2m程度長くなるので8sqケーブルに変更し、ついでにメインバッテリ用200Aデジタル電流計も設置しました。 この記事こちら
中央がメインバッテリの199.9A電流計
以前のバッ直との違いを比較するため、サブバッテリを少し使用した上で数Aの充電電流が流れるようにし、実際に走行テストしてみました。

今回は昇圧充電への負荷電流が多い場合(どの程度が大電流と判断しているかは不明)ジェネレーターカットの禁止事項として動作してくれるか?という実験です。

結果は見事に検出されているという結果になりました。20分間に停止加速は8回ほどでしたが4回目まではカットせず。以降はジェネレーターカット動作しました。

以上の結果を見るとECMには正常動作させることが出来るようになったという事ですが、燃費は当然悪化します。燃費を重視するなら、以前のバッ直の方が良いという選択肢もあります。

また、バッ直のままでより燃費改善を重視した充電制御システム搭載車のような高性能バッテリーに変更する選択肢もあります。今夏で2年目です。現在劣化しているようには感じられませんが3年目には高性能バッテリーに交換してみたいと考えたりしています。

市販ポータブルバッテリにはACCソケット充電プラグが同梱されていますが、線路抵抗による電圧降下をすくなくするのは同様に配線すると充電効率が上がります。

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| サブバッテリー | 22:48 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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バッ直中止


バッ直をやめて電流センサー通過後のヒューズボックスから取る。
空いている4WD用ヒューズ部から電源取出しを作る。
ヒューズ電源取出し
計画画像
 電源取出し場所の検討

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| サブバッテリー | 23:12 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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サブバッテリー充電をメインバッテリのどこから取るか?

  DA64Wは充電制御されており、昇圧型サブバッテリ走行充電システムは並列充電より常時定電圧充電が可能なので充電効率は高いと充分予想されます。

ですがジェネレータカット時のメインバッテリの負担は並列充電より大きなものになる事も予想されます。

ホール素子による電流センサーがプラス側ヒューズボックスにありますので、
接続ポイントもいわゆるバッ直では何らかの不都合がある。大電流をバッ直で取ると電流センサーは感知しないのでECMはジェネレーターに発電停止指示してしまう。結果はバッテリが上がりやすい。充電不足やひいてはバッテリ寿命を短くしてしまう。

正規な接続は電流センサーを通した後のバッテリに出来るだけ近い場所でという事になる。もちろんヒューズは必ず入れる。DA64Wエンジンルーム内のリレーヒューズBoxの写真を撮って検討する(カバーを外しています。) 
エンジンルームのヒューズBox。ホール素子電流センサーが見える 
右側のボルト締め丸端子がバッテリからのハーネスがつながっている。その左側の部分がホール素子センサーだ。

ヒューズBoxから取り出すのは簡単ではないが、後方のサブバッテリ搭載場所へは距離的にも近い。1ケ所だけ角型スローブローヒューズの片足オスが出ていてここへファストン(平型)端子がさせるよ! ってささやいている様に聞こえた。角型ヒューズを改造し電源取出しも可能だ。 
 
私がスズキの社員で質問されたら 『ヒューズボックスは危険な改造を伴います。お止め下さい。是非許容電流内でACCからお取りください』 という。40Bのサブバッテリクラスなので過放電させなければACCからでも問題はないとおもうう。
 後部ラゲッジルームのACCソケットでも良い気もするが前後合わせて15Aまで、後部では精々最大7Aだし、ハーネスの電圧降下もある。ソケットでの接触抵抗が発生する。直付けすればなんとかなりそうではあるが。いつも7Aも取るわけでもない。 

いづれにしても×バッ直はいけないという結論となった。
一応オーディオ機器電源配線用のオーディオテクニカ TPC-8 8sqケーブルをネット注文はして置いた。 

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| サブバッテリー | 20:27 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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エブリィワゴンDA64W充電制御について

エブリィワゴンDA64Wの充電制御についてようやく資料をいただきました。

購入したスズキアリーナ店から充電制御に関するサービス資料のコピーを頂き判明致しました。コピーしたものをそのまま公開は出来ませんが要約すると、

ABA-DA64W H23/6は充電制御車かどうか?

 ECMはジェネレータ発電制御をを行っている。各種センサーやジェネレータフィールドコイルの稼動状態発電電圧を制御し燃費向上を図っている。なおジェネレータレギュレータの電気負荷徐励機能をECM制御で行う。
電流センサーの設置場所?

 ・
運転席下のエンジンルーム内ヒューズボックス内にホール素子センサー。回路的にはプラス側。
入出力信号は?
 ・入力はジェネレーターのFR端子。出力はALT端子(フィールドコイルの励磁電流を制御)。電流センサーからの負荷の状態に応じた電圧が入力される。

■どんな場面で(車両の走行状態)制御されているのか?■
 ・始動後一定時間 はジェネレーターカットを行う。その後通常の14.5Vまで上昇
 ・アイドル時、低車速時等、電気負荷が急増するとエンジン負荷が増加しアイドル回転の落ち込みが発生する。この急激な電流変化を検知しジェネレータ発電量を徐々に増加させアイドル安定化を図る。
 ・アイドル時、一定走行時 は目標電圧値となるよう最適な制御を行う。加速時ジェネレータカット。減速時は発電電圧を上げることでエンジン負荷を低減する。
【制御補足】
  ジェネレータカット禁止条件
   ・冷却水温が規定値以下の時
   ・電気負荷が大きい時
   ・吸気温が規定以上の時
   ・車速が規定範囲外の時

こんなところです。最近のアイドルストップ対応車ではもっともっと複雑な制御を行い、燃費の改善を行いますがバッテリーには大変な負荷が掛かるものと予想されます。もちろんバッテリー容量も大きく、性能ランクも高い高価なバッテリを使用するとの事です。アイドリングストップエンジン停止時の電源に複数バッテリ(サブバッテリ)を搭載する車種もあるようです。

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| サブバッテリー | 08:44 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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昇圧型DCDCコンバーターのテスト

  • DCDC_ICは入力電圧と出力電圧の差が大きい程発熱しますがこの用途に限定するなら変換効率も高く小さな放熱器でOKです。逆流はありません。インダクタは推奨回路では50uH
    8Aですが入手できたものがたまたま120uH 6.8Aでしたが問題は無い様ですが良質の物を必要とします。電解コンデンサは出来れば低ESRのものを使用します。1KΩVRは多回転半固定VRが0.1V単位で調節しやすいです。
     
  • 下記テスト値はLT1170 インダクタ5A100uH、ショットキDはMBR3045FCT。 参考にSRG4215もテストしました。

    14.8Vは通常設定予定の値です。負荷はAC100V定格1350Wのホットプレート

    テスターでの直流抵抗値は8オームくらい。

 入力電圧設定電圧負荷抵抗入力電流出力電流変換効率
LT117014.2V14.8V15.1Ω1.09A0.98A89.9%
LT117012.0V14.8V 15.1Ω1.32A0.98A74.2%
LT117014.2V14.8V7.1Ω2.35A2.09A88.9%
LT117012.0V14.8V7.1Ω2.95A2.09A70.8%
SRG421514.2V14.8V15.1Ω1.11A0.98A88.2%
SRG421512.0V14.8V15.1Ω1.32A0.98A74.2%
SRG421514.2V14.8V7.1Ω2.33A2.09A89.6%
SRG421512.0V14.8V7.1Ω2.79A2.09A74.9%

入力電圧が低下すると変換効率は低下します、温度上昇もあります。この用途の場合90%近くとなりますので考慮する必要はありません。なおインダクタを120uH6.8Aに交換しましたが殆ど変化は見られませんでした。推奨の50uHになるよう巻き数を1/3程度減らせば効率が上がるかも知れません。
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| サブバッテリー | 13:00 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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カーナビは電源オン、オフが出来無いがSW追加で可能

カーナビにはオフという操作は出来ない。何故か?ナビ起動に時間がかかるから?一旦電源が落ちると再起動が掛かる為?それはIGNオンで再起動が掛かるのを見ても解る。多分手動オンで切り忘れのバッテリ上がり防止の意味が大きいかも知れない。但し表示をオフにしたり。AVをオフにする機能はある。

最近のモデルでも手動電源SWは見当たらない。

ナビ電源オフスイッチを追加するにはナビACC入力にSWをつける。カーナビ本体はACCが強制オフとなっても常時電源に繋がっているので内部処理で遅延終了される設計はされているはずだ。問題は無い様に思われるが保障の限りではない。

しかし手動オン(強制)にするにはACCからではなく常時電源から逆流防止ダイオード経由で配線する必要がある。強制オンにするとキーを抜いてもオンが続く当然ですが。忘れるとバッテリが上がる。


SL Everyに搭載したのはSANYO NVA-GS1410DTというSSDナビ。

以前にもナビ消費電流は測定しましたが再度サブバッテリから新設したシャント型電流計で測定すると、
ナビ動作中2.13A。AVオン小音量で2.18A。 AVオフ、画面オフで1.68A。電圧は12.4V時。

ナビの消費電流は結構大食らいなのです。HDDナビはさらに大食らいで小音量時5Aとか。大音量にするとなんと15Aとか。

【何時でもナビ】に使用する常時電源側リレーは20Aくらいの電流容量が必要と言う事になる。



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| 何時でもナビ | 23:27 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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エブリィワゴンDA64Wは充電制御車?

  先日、サブバッテリー昇圧型走行充電のシステムをシガーソケットに差したLEDデジタル電圧計を見ながら走行テスト。日帰り温泉を兼ねてドライブして来ました。後日解った事を含めてのレポートです。

エブリィワゴンは充電制御システム車ではないと単純に理解していましたが、アイドリングからの加速時は10秒間程度オルタネータは切断されるようです。電圧計チェックで解った事ですがアクセルを放しブレーキで停止、スタートの為アクセルを踏むまで14.3V程度の電圧が表示されますがアクセルを踏むと逆に電圧は急低下し、最低11V後半まで低下する事もありました。10秒程度で何事も無かった様に14.3V位まで回復します。
 
後で解った事ですがエンジン起動時一定時間(10秒程度)発電していません。電圧の変化は約12.5→11.5V→12.5V→徐々に上昇し14.5V。アイドリングは14.5V一定電圧。したがって電圧が回復してから充電SWを入れるのがメインバッテリの負担は少ない。

セルモーターオンで電圧が急降下した時はACCはオフとなっています。ACC連動リレーでは逆流は発生しません。もうひとつアイドリング時はエンジンにとって軽負荷なのでジェネレータは常時発電します。減速時も回生充電しているとの事ですが電流を見ないと不明。

こういう電圧変化は今までナポレックスの液晶時計付電圧計ではリフレッシュが10秒近く長いので気が付きませんでした。今回の安物ではありますがLED7セグ電圧計はほぼリアルタイムに表示してくれますので変化が一目瞭然なのです。

いまどきコンピュータ(ECM)は大抵の車に搭載されており、このくらいの制御は燃費改善の為簡単に出来ることなのだと思われます。逆にアイドリングの軽負荷時は充電は継続されているのです。昔は2000回転は回さないと充電されないというのが常識でしたが。 もはや昔の常識は非常識となりつつあるようです。
 
充電制御され、走行中加速時に充電カットされるとバッテリーからエンジン点火装置などに供給されるはずです。充電ではなく放電です。ジェネレーター(オルタ)が故障したと同じです。バッテリは1時間も持たないと思われます。そのとき単純並列に接続されたサブバッテリからも放電されるはずです。(逆流)最低限でもダイオードによる逆流防止は必須条件です。ダイオード(アイソレーター)の電圧損失は必ず発生します。このままではフル充電が出来ない由縁でもあります。

それからバッテリのプラスターミナルには電流センサーも付いており、(運転席下ヒューズBox内)、様々なセンサーからの信号をコンピュータ処理で充電制御も行っています。充電制御はほとんど燃費改善が目的です。加速性能に寄与するかは不明です。(オルタの負荷は軽減されても電圧降下により燃焼効率は悪化、)

今までACCリレー制御による並列充電の方式でした。今回もメインバッテリイーのプラスターミナルから引っ張っています。いわゆるバッ直です。上記の電流制御される前ですからECMは正常な動作は望めません。電流センサーを通過した後に結線すべきであるのは明らかです。

話はそれますがカーオーディオマニアのウーファーアンプの電源バッ直も同じ理由で、最近の普通の車ではメインバッテリーに負担がかかり、充電不足になるかも知れません。電圧チェックもECMは処理しているかも知れませんので断言は出来ませんが。少なくとも大きな負荷電流の検出が出来ないのは事実です。電流センサーの取付位置もメーカーにより違いがあり、全てバッ直が悪いとは言えませんが。少なくとも電流センサーで検出されるポイントから負荷として接続する必要があります。

昇圧充電の電源ポイントは電流センサーの通過後直後に接続し、ライトなど電装と同様な判断をECMにさせる必要がある。ACCが最適かも知れない。でも大きな電流の取れる配線は少ない。ACCソケット電流制限内でヒューズが飛ばなくても今度は効率が悪くなり昇圧回路にも負担がかかる。 
 
今回の走行テストでは確認していない、メインバッテリーの電流変化を見ると面白い結果が得られる と思います。近いうちにメインバッテリアース側にシャント抵抗を入れた電流計を設置してみようと思っています。

追記:簡易型超安価20Aと200A液晶デジタル電流計作りました

DA64W 該当の充電制御に関する内容は、こちらです。
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| サブバッテリー | 08:36 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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松江自動車道開通

 日帰り温泉ドライブです。

松江自動車道が全線開通、無料開放との事なので早速出かけました。

福山西ICから乗ります。尾道自動車道は世羅ICまで開通、中国道ジャンクション三次東ICまではH26開通予定との事。

世羅ICからは一般道で三次東ICまで。松江自動車道ももちろん片側交互通行です。私のようなのろのろ走っている車が前を走行しているとイラつく。と思いながらも多少脇見が可能な80Km以下で走行(制限速度70Km)

口和ICで降り、君田温泉に立ち寄る平日なのに日曜並みのいもこぎ状態だった。

再度口和から高野ICまでここで降りて、出来たばかりの道の駅に寄る。ここも平日なのに満車。警備員の誘導でかろうじて駐車。殆ど見学のみでまた更に奥出雲吉田ICまで。

吉田ICも降りてすぐに新設された道の駅。出来たばかりの道の駅は木造で木の香りが心地よい。若干混み合っていたがそば屋で出雲の10割そば3段重ねを食べる。10割なのにホンとか?というほど腰が強く粘りまである。あの祖谷そばで納得していた10割とは正反対。さぬきうどんじゃあるまいしとは思うがこれもまたおいしかった。

吉田で折り返し帰路に就く。君田温泉まで行くと以前は1日仕事になっていたのに高速を利用すると半分の時間短縮になる。おまけに150円とはありがたい。




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シガープラグ型デジタル電圧計の自作

自作と言っても100斤で売られているUSB電源(USB充電器)の中身の基板を取出し、LED7セグ表示式デジタル電圧計を組み込んだだけの話ですが。100均活用便利グッズ。
 
中身のIC MC34063Aはステップアップコンバーターに使用する為取り外し、残りを活用するものです。
100kinkai_dennatukei03.jpg
電圧計の大きさに合わせて少しづつ削ります。大まかに削ったらヤスリで整えます。
100kinkai_dennatukei02.jpg
配線、半田付けし、元通り組み合わせ閉じます。メーターの固定はホットメルト。
ジェネレーター発電中
組み込んだ電圧計は電球色。昼間でも明るく、視認性はすこぶる良好。買ったときは680円でしたが150円で売られています。たくさん買うと送料500円でも送料込み単価は安くなります。精度も0.1V単位ぐらいの誤差ではないかと思います。 ACCに差し込むタイプの電圧計は1500円くらいで売られています。自作したらたった300円以内で出来た。

ダッシュには今までナポレックスVTメータークロックを使用していましたがリフレッシュタイムが10秒ほどもあり、10秒間は電圧変化があっても一定値しか表示されなかったのです。欠陥品に近い。LCDで暗い所では全く見えない。これは1秒に数回です。

キーオンして、ACC→IGN→スターター→エンジン起動→発電開始までの電圧変化がほぼリアルタイムで確認出来ます。充電もコンピュータ制御のはずです。これにより一時的な電圧変動を確認できますので重宝しそうです。

2013/09/01現在ではこのLED電圧計ユニットは600円(送料込み)と値上げされています。ACCプラグ型完成品が580円(送料込み)でこちらを買うのがお勧め。
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| カーアクセサリー | 11:56 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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車中泊、道の駅で見たくない光景をやらないで済む方法

 道の駅で車中泊するのは極力避けたいと思っていますが、様々な理由で多くの方々が車中泊をするわけですが道の駅車中泊で自分も含めあまり見たくない光景の内その嫌なことをしないで済む方法を少し考えてみました。
トイレの一番近い場所で駐車したり、ひどいときは障害者専用場所で朝まで駐車したりするのを見かけます。歯磨きをトイレ手洗いでやっている方も見かけます。ひどいときは歩きながら口から白い泡までぽたぽた落としながら。またトイレ手洗いで洗顔も当たり前の様に。

そんな事誰だってやってるだろう?お前はやらないのか?って云われそうですが、はい。やってます。でもやはり気は使いながらですけど。昼間は絶対やりません。早朝誰もいないことを見計らってとか、痕跡は残さないよう軽く清掃します。ましてそこらじゅう水浸しなんて事やっちゃいけません。

洗顔はお絞りタオルで綺麗に拭くだけでもさっぱりします。そこで提案です。歯磨きも少量の水で済みますのでこんな工夫をして車内でやってみるのはいかがでしょうか。ペットボトルを排水タンクとして、片方は半分に切ってジョウゴ(漏斗)にするのです。昨年の北海道旅行で水は2リットルペットボトルを6本常備しました。給水は各地名水やキャンプ場で給水します。

jougo480.jpg
これは超簡易シンク
として使えます。外してキャップを締めておけば漏れたりする事もありません。
作り方はこちら
大き目の漏斗に改良しホースで繋げばもっと使いやすくなる


緊急用小用トイレとしても使用可能です。女性用はちょっと無理かと思いますが。同じ様なものが販売もされています。これで夜間のトイレを済ます事も可能です。車がハイエース級ならポータブルトイレを積載可能なはずです。でもこれの後処理はお持ち帰りです。後処理をトイレに捨てたり排水溝に捨てるなどもってのほか、ならトイレを使うほうがまし。 都市部のトイレ無し24時間駐車場でもこれなら可能です。

それでも長期間の旅ではゴミ処理、排水処理など困る場合も出来ますが、お勧めはキャンプ場です。数日置きにキャンプ場を利用して処理させてもらいましょう。ゴミ処理は有料でも100円程度です。大抵の有料キャンプ場ではコインランドリも設置されています。水場で少量なら洗濯も可能です。

公共の施設を設置者の意図しない使用方法で利用する。褒められた行為ではない。恥ずべき行為だとまでは言いませんが、昨年の北海道で見かけた見たくない光景を演じられているのは誠に残念ながら60代以上のそれも団塊世代の方々が大半でした。高度成長期を担ってこられた戦士の方々で、会社人間から解き放たれやりたかった事でしょうが、何でもありでは困ります。

”旅の恥は搔き捨て” は社会にそむく行為です。ありがたく使わせて頂く、”ありがとう”の気持ちで、汚さない、もし汚したら綺麗に掃除して立ち去る。綺麗なトイレは気持ちが良いでしょう?
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九州ドライブ旅行

今年初の長距離ドライブです。
サブバッテリの昇圧走行充電のテストと、お彼岸の墓参りも兼ね、徳島経由、佐多岬からフェリーで佐賀関で九州上陸、大分竹田、阿蘇北側、佐賀伊万里平戸、長崎北部のコースでした。

今回は長崎市の友人を訪ねるのも目的のひとつでしたが。。。。

父母、先祖の墓参りを済ませ、まずは最近、徳島県勝浦の里の名物になった、雛の里。道の駅に併設されていた。この時期にしか開催されないのではじめて見学300円。もう25周年になるのだとか。
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徳島の妻の里へ帰省、宿泊。翌朝9:00菜種梅雨の雨。一路愛媛県佐多岬の三崎を目指す。昔は松山市内まで6時間も掛かりましたが三崎まで同じ6時間で充分行ける。途中伊予灘が見える国道を走り道の駅ふたみで休憩。昔は酷道今はハイウェイ。 下の画像は肱川の雨に咽ぶ長浜開閉橋。40年前はこれを通行するしかなくて八幡浜まで長い持間が掛かった。
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フェリーは予定が決まっていなかったので予約なし、はらはらしましたが到着した15:30便に無事最後尾で乗船出来ました。九州の目的はやはり温泉ですが、日が暮れて来たので大分竹田市道の駅あさじで車中泊。なんで漢字で書かないんだろ?小学生じゃない私の脳裏には記憶不可能です。
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翌、早朝に原尻の滝へ。いや~名瀑でした。水量が多いときはほんとにナイヤガラの滝に見えるかも。桜が満開で絶好のシーズンです。残念ながら曇りでしたが。
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次は一度は見ておきたかったあの荒城の月で有名な岡城跡です。 滝廉太郎は中学の先生が同姓の滝先生で記憶がダブります。いまでも滝先生の国語の朗読は耳にこびりついています。小諸なる古城のほとり雲白く遊子悲しむ....と共に。
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ここにたどり着くまでちょっとしたハプニングがありました。何気なく岡城跡とナビでセットして走行したのですが、方角感が疎くナビを信頼したのが間違いで反対の方角でとんでもない山奥に案内されてしまいました。ナビの間違いと判断するまで結構山奥まで走行しましたが、岡城は竹田市の市街の丘の上と思って地図で確認し何とか到着しました。
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次は何度も訪問している長湯温泉です。今回はあのラムネ温泉のリベンジです。前回はもう5年ほども前かラムネ温泉改装中で農業用ビニール温室の仮営業施設でした。泡付は殆ど無くがっかりし、七里田温泉下湯で泡付のお湯を堪能したのですが今回のラムネ温泉は立派な施設になっていました。泡付も七里田温泉下湯に劣らずすごいことでした。 

この日は久住高原花公園へ宿泊は近くの久住高原コテージで宿泊。ここは2度目ですが安くて(7800円)、露天風呂から阿蘇五岳がみえる風景がなんとも壮大で気持ちがよいのです。近くの赤川温泉なども気になるのですが。ここはまた後日。
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翌日はゆっくり朝風呂にも入って10:00出発。瀬の本高原を経由黒川温泉へ行ったのですが、平日にもかかわらずすごい人、人。通過して岳の湯温泉郷へ。以前も経験している白濁し青い色になる豊麗の湯に入る。昼は以前食べた蒸し鶏を食べに。狭い店内これまた平日なのに人でぎゅうぎゅう。数日前にテレビで紹介されたためだとか。完売で食べられず。道の駅小国ユーステーション横で10割そばを食べる。
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今回初めて行く佐賀県平戸を目指す。途中道の駅山内で車中泊。翌朝平戸へ。
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平戸は松浦党。まつらさんで検索すると出てくるところ。まつらさんのHPとは関係はありませんけど気にはなっていました。ザビエル教会や、混在する寺社の丘を散策し、港の無料駐車場まで戻ると足湯が!アルカリ単純泉の濃いいいお湯でした。

昔訪れたことのある西海橋へ。新しい西海橋はあえて通らず古い西海橋を通る。
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今回の旅で初めてのキャンプ場を予約する。長崎県民の森キャンプ場。3000円。西海橋から1時間近くかかる山の上というか山中。林間でロケーションは悪いが静かさだけ。残念ながら清掃が行き届かず、施設は苔むして、付属の水道は枯葉で排水が詰まっている。車中泊なのでオートキャンプサイトでなく駐車場泊しただのキャンプサイト料金を払えばよかった。
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翌日長崎で住む友人に会うため電話を入れてみる。と、 実は昨年脳卒中で倒れリハビリ中だと言う。突然の電話でしたが40年ほどの前の事も記憶しておられたのですが、会って旧交を温めたかったのですが訪問は躊躇せられ、また後日としました。誠に残念です。若い頃の記憶だけですから相手の現在の思いとは異なるとも思われました。

ちょっと気が滅入ってしまい残念ながら旅を続ける意欲が消沈してしまい、長崎行きもあきらめ帰路に着くことに。でも延々と走っているとまたも良い温泉に入りたいと思い、中国道経由で三次市、君田温泉に帰りに寄る。20:00。九州の温泉に劣らずいい湯だ。最近白濁しなくなったようだけれど成分は変わらない。自宅に着いたのは23時過ぎていた。

ところで昇圧走行充電は快調でした。14.8Vの設定のまま。ショットキーDの電圧降下を差し引くと通常の充電電圧となり、メインバッテリにも負担は無く、双方がフル充電されていました。私の車中泊時の使い方は1A程度のテレビを毎日数時間、見た程度ですので今回は充電しなくても持ったくらいかも知れません。あまり実験にはならなかったのです。
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| 車中泊ドライブ記 | 11:47 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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