2014年02月 | ARCHIVE-SELECT | 2014年04月

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AGS19RZ1の評価

 価格Com、Amazonでの映像についての評価がよかったし、メーカーの宣伝にも釣られて購入しました(仕様書での液晶駆動方式はTFTアクティブマトリックス方式と記載があるのでTN液晶では無いと思って購入しましたが実際には駆動方式は間違いなくTN型液晶でした。この画質は私には到底耐えられるものでは有りません。いわゆるTN液晶の色です。暗いところまで青暗いくすみ、少し下から見ると黒潰れ反転(ネガ状)、明るいシーンでほんの少しでも上から見ると潰れ、色、明るさも飽和してしまう。正面のごく、僅かな可視範囲でしか見られない。

液晶駆動方式はPC用途ではTN液晶、VA液晶。テレビ用途ではIPS液晶、ASV液晶という住み分けが有りましたが中華製は全てTN液晶たまにVA液晶。元々性能評価の悪いTN,VA方式は日本メーカーではテレビには全く採用されていなかった。

しかし国内メーカーも最近小型機種ではTN液晶搭載が増えてきました。仕様書にはパネル駆動方式の表示を消しているメーカーも有ります。不当表示とはいえなくても良心的とは言えません。せめてVA液晶であればIPSパネルまでは行かなくても私は我慢できるのですが。TN液晶の唯一の利点は消費電力が少ない事。

2002年製のSHARP 13型はASV液晶でドット数は800*480程度のものですが発色は12年経った今でも全く変化はありません。冷陰極管バックライトが少し暗くなっているだけでいまだ発色そのものは素晴らしいものです。

仕方無く台所の13型と入れ替えましたが音声は紙くさいペラペラでちょっと耐えられそうも有りません。耳が痛くなる。分解するとSPは長辺5センチ程のおもちゃの様なスピーカー。パネル取付けすらされていない、まるでブザーの設計。スピーカーリード線を取出し、使わなくなったMDステレオのスピーカーと入れ替えました。

でも良くならない。陳腐なSPに合わせてアンプも低音が全く出ない。まるでプリエンファシスをかけた様。音質調整が可能なので高音をゼロに、低音を最大にすると何とか我慢できるそうな、聞くに堪えられそうな音質となりました。これは低音が全くでないSPに合わせて歪んだ音が出ない様あえて低域カットしてある様だ。

きちんと音を出すなら、復調直後の音声信号を取出し別に用意した低周波アンプに繋ぐしかないかもしれない。後日暇を見つけて回路をチェックしてみることにする。

車載12型との入れ替えも当分中止です。やはり自分の目で見ないで他人の評価で判断してはいけなかったです。

折角車載電源まで用意して待っていましたが、残念な結果に終わりました。

故障ではありません。往復の送料まで負担するなら返品をする事は可能ですが、何とか見られる様に(我慢できる様に)するには画面と直角で見る様、テレビの角度調整すれば何とかなります。同時に明るさ(黒レベル)とバックライトの調整を絞る方向へユーザー設定すると良い。消費電力も抑えられます。PCモニターでは画角調整可能なものもありますがテレビ用途こそTN液晶では必須です。

ちょっと酷評しましたが、このクラスで比較するとBS,CSチューナーデータ放送対応,USB録画対応など機能は国内メーカー並みです。画質も他社同等機種と変りません。DC12Vで使えそうなのはこの機種くらいしか有りません。音質だけは改造しアンプ、SPを追加するか外部SPしか方法はありません。音に我慢が出来ればその他は同等他社製、国内メーカーも含めてお買い得感はある。ほぼ販売終了の模様ですが時々直販ショップでアウトレット品が出るのでチェックすると良い。
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| カーAV | 17:11 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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AGS19RZ1用DC12V電源の自作、アクティブスピーカー

19型地デジbs/CSテレビ カンデラAGS19RZ1というものを車載しました。

電源はAC100VですがACアダプターが付属し本体はDC12V動作です。BSCS地デジ、データ放送、USB録画、消費電力18W。スペックを見る限りでは高性能。液晶パネルはTFTとは言うが駆動方式は不明。

国内メーカーの東芝やSHARPは液晶をIPS,ASVから相前後してTN型に変更しコストダウンしている。画面を下から見上げると真っ暗になるのは我慢できない。ホームセンターで売られている安物19型と違うのは機能が豊富な事くらい。電源はAC100V直結だし、消費電力も多いし車載には適さない。国産では12V給電やACアダプターを使用するものはついになくなった。

現在エブリイ搭載は
12インチのDC12V車載用を設置しています。消費電流は1.2A程度。ワンセグ自動切り替えです。TN液晶で高精細ですが、視野角が狭く、色の再現性も良いとはいえないものです。データ放送機能もなかった。

音声は以前の12型車載テレビもそうだったがひどい音質らしい。これは外部デジタル出力の装備があるがAV出力は無い。ヘッドホン端子から取出しアンプ出力しかない。以前から使用している
トランス式のインピーダンス変換(昇圧トランス)を使用する事にする。一見音質が悪化しそうだが意外と周波数特性が良いのは確認済み。(但しアンプが普通の特性ならば話)

カンデラAGS19RZ1を12V給電です。電圧不安定な車載用途ではありません。(走行中は14.5Vになり過電圧保護が必要となります。Sw入れなければ問題ありませんが)降圧コンバーターでも良いと思ったのですがネット検索してみるとやはり同様な用途で12Vリミッターなるのもを自作、使用されている方がいました。電圧低下時の問題は無視していますが本来は安定化電源が必要です。DCDC昇圧コンバーターで昇圧した上で安定化するのはいかにも効率が悪くなる可能性が大。AC100Vインバーターを使うのと差が無くなってしまう。11V以下で使用する事はまずないと思われるので電圧低下時でのリセットなど動作不安定は使用してみないとわからない。

引用サイト
ふくろうさんのキャンピングカー

そっくり回路を頂きました。回路主要パーツは3端子シャントレギュレーター、オペアンプ、Pch-Mosロードスイッチです。手持ち部品で作りましたので多少定数の違いはありますが問題なく動作しました。
P1180068_20140321_12vregu.jpg
60×70の3mmアルミベースに7mmスペーサーを立てて基板を載せました。放熱は14.5Vの12.5Vで調整時5A程度負荷ではほんのり暖かい程度でした。差の電圧分が熱損失となります。この場合10W。12.5V以下では損失はPch-Mos 2SJ607のオン抵抗10mΩ分の損失分のみですから発熱は殆どありません。 2SJ607は手持ち部品流用。2SJ334あたりで充分で、放熱がドレイン絶縁なので使いやすいはずです。なお調整時は負荷をかけないと旨く行きません。1K-1KΩ-1W程度を接続する。
P1180066_20140321_12vregu01.jpg
入力電圧14.25V。出力12.57V。ステンレス線負荷抵抗器接続してテスト中です。電源は20A可変電源。
画像は有りませんが設定電圧以下ではPchパワーFET 2SJ607のオン抵抗分の電圧降下分のみの電位差です。実測4Aで0.07V程度(約17mΩ)
オン抵抗0.12Ωの2SJ681では4A時11.66Vに降下しその電圧降下は0.8Vにもなります。Rds50mΩ以下の物を選択するほうがよさそうです。
 12vOvervoltage reg
12vOvervoltage reg_pt0
12vOvervoltage reg_pt1
追記: 現在これは使っていない。現用中は19VDCDC昇圧コンバーターを使っている。AGS19RZ3という19VDC電源のものに変更したため。
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| カーAV | 23:00 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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サブバッテリー用デジタル電流計

 車両バッテリのシャント抵抗は電気的、物理的にもしっかりした構造でなければなりません。200Aもの大電流に耐えるには専用に作られた物が必要となってきます。

従って結構高価になります。私はHPで紹介したVVF2.0電線の線路抵抗を利用したシャント抵抗でデジタル電流計を自作しエブリイDA64Wに車載しています。

サブバッテリーで105AHクラスでも20Aまで表示出来れば良いという事に限定すればさらに簡単に自作できます。

シャント抵抗は電流制限回路などでプリント基板でも良く使用される超小型のチップ抵抗でも充分実用になるものが簡単に作成可能です。
10A級昇圧DCDCコンバーターなどで使用しています。 
anmeter.jpg  

このシャント抵抗は±1%の精密なものです。
秋月精密級10mΩ1W。4個を直並列します。2Wとなります。 20mΩ1Wの物は±5%精度。これでよければ2個並列します。W数は2W。20Aでは4Wになりますので許容電力オーバーですが20A常時流すわけではなく充電時10A程度であれば1Wの損失で許容内、1個だけでよい。シャント抵抗の挿入点はハイサイド、ローサイドどちらでも良いがバッテリマイナス側に挿入するローサイドが最適。
P1180055_20140317.jpg 
このチップ抵抗は自動半田用なので手作業の半田付はちょっと工夫が必要です。ユニバーサル基板の端切れに半田付け作成します。スズメッキ線を丸めてランドを作ります。上図の様に2mm銅線で高さを揃えます。
P1180056_20140317.jpg 
チップ部品を半田付けするときは放すとくわえるタイプのピンセットが便利です。短時間に半田はたっぷり。放熱も兼ねて。 
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 精密級シャント抵抗?自作出来ました。20A以内であれば常時装着し、電流監視に使用できます。強いてシャント抵抗式に言えば20A200mV。両端を収縮チューブで保護(抵抗部は空けて放熱放熱)し、完成。

実験的にはデジタルテスターの電圧計で両端電圧を測定し、数字を読みかえればよいので大変重宝します。たとえば10A流すと両端電圧はE=IR 10A×0.01Ω=100mVとなりますので10.0Aと読み替えます。

電流計は
秋月電子のPM128が安価で常用しています。メータ電源はUM-3を6個電池ホルダーに収容し、スイッチも取り付けます。後日車載常設用にはACCに連動するミニチュアリレーで自動切換え可能としています。絶縁型DCDC電源を使用するのが常識的ですがこの方が安価で電池も数年持つはずです。参考記事

1Wチップ抵抗でも20A以内であれば実用になります。精度±1%以内。この方法でDCDCコンバーターなどの評価測定まで可能です。

チップ抵抗を流用したバッテリシャント式電流計のWeb上の記事が見当たりませんでしたので掲載しました。

大電力用でも簡単自作
VVF電線を使用した大容量シャント式デジタル電流計の作り方はHPに掲載。
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| 車載電流電圧計の自作 | 13:03 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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汎用DCDC SRG4215で走行充電器試作 -19

試作しました。 久しぶりの一発動作成功でした。当たり前です同じ様な基板を何枚作ったことか。
srg4215seigyo_01.jpg
SRG4215とサイズを合わせた制御部で連結し制御FETをアルミ3mm板で放熱します。
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裏面パターン(試作はユニバーサル基板)
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下の画像はSRG4215と制御部を接続するリード線。大電流部は太い線で接続します。コントロール線はTL2843Bの2Pinに接続しますが先細のハンダゴテで慎重な作業が必要です。基板連結は2液混合エポキシでやりましたが失敗でした。単純に穴同士をスズメッキセンでぐるぐる縛りつけ半田盛り付けです。ショートに注意。一部ナイロンスペーサ使用。
P1180033_20140313.jpg 
完成コンバータと制御のセット基板
調整箇所はコンバーターの出力電圧。制御部の電流調整。

出力可変状況確認、14.5V、16Vなどで出力電流8A程度で動作確認致しました。入力電圧12V~14.5V可変し定電流制御動作を確認しました。効率については単純な入力電流電圧、出力電流電圧比では85%程度でした。ちょっと悪い。制御FETの温度上昇は感じないがコンバーター部は8A入力でもどんどん上昇する。冷却ファンは必須。

効率については単独で90%以上はあるはず。原因調査中。

2014/03/14 追記
測定用に追加したシャント抵抗のロスを計算に入れていませんでした。実際の車載時は充分な太さの電線を使い、入力側にシャント抵抗など有りませんので90%程度の総合効率はあるはずです。
HPに掲載しました
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| 10A級DCDC昇圧走行充電 | 17:23 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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汎用DCDC SRG4215を走行充電器に使う -18

 もっぱら技術的興味からSRG4215を眺め、これを走行充電器として使用する為付加回路、定電流定電圧充電機能を追加しました。

この記事については製造元、販売元に問い合わせ等はしないで下さい。また、matrasanにおいては2014/03/1現在は未検証です。松山の零氏提供の資料です。

使用したコンバーターはSzParts SRG4215ですがPFM方式の負荷が重くなるとスイッチング周波数が高くなるタイプです。PWM方式と記載のあるコンバーターでも実際には間欠発振などでPFM動作しているものもあるようです。LT1270では発振周波数が規定されており、PWM方式?の様ですが、動作する可能性もあります。(未検証)

無負荷時に設定電圧の上がらないコンバータは制御可能の公算が大きい。逆に最低負荷電流が規定されているコンバータもこの回路では適切でない。

hanyouseigyo1.jpg
接続方法
  コントロール R16:15KΩ "リード線の先端にR16を付け、テープ又は熱収縮チューブで絶縁し、TL2843Bの2Pin(VFB)に接続する。
  スイッチング C12: 1000PF "リード線で整流ダイオードのカソード又はスイッチングFETのドレインに接続する。

ポイントはC22、R16の設定値の最適な値の選択との事です。

評価測定データは10A能力を充分に生かした性能が得られています。電源効率もFET制御部を含めよい結果が得られております。ほぼ全動作領域において90%以上。

10A級昇圧コンバーターの製作に2の足を踏んでいる方には近道ではないかと思います。
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| 10A級DCDC昇圧走行充電 | 20:31 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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10A級定電流定電圧充電-2の試作 -17

 前回の定電流制御部分を廃止し,、少し回路を簡素化した回路です。

FETSWに機能を加えたシンプルですが簡易定電流充電も可能としたものです。
10a_10-05_02dcdcregctl20140303.jpg
電流制御はNJM2360Aの入力制限を使ったもの。
試作基板は以前と同じサイズ。パーツ配置、パターンも流用。
nch10a_2_20140303.jpg
10a_10-05_02dcdcregctl_pr20140303.jpg
シンプルでこれで充分かも。基板右半分はガラガラですがソフトスタートACCスイッチ制御部です。
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指定外部品は昇圧コイル トロイダルコイル140uH(二重巻線)の巻き数9Tに変更約15uH Q3はLZP60N06 Q10-IRB3813PBF C6 C7-470uF定ESR2個スペース確保の為 FETは在庫流用為。コイルは基板高さを低くしたい為ですが1.4mm線は太く硬くほどくのも結構面倒。C3 200P 。チェック用LEDテストスタートSWなど追加しています。

実測性能は悪くなく、定電流充電の切れがよくないとのことですが頂いたデータは充分な性能の様に思われました。おそらく、無負荷で充電電圧の設定し、電流制限のVR1でバッテリ吸い込み電流を調整するだけで良い大変シンプルな設計であると思います。

まだ机上テストのみです。近い内に車両に基板を載せ換え走行充電テストします。

又、これとは別に汎用DCDC昇圧コンバータに定電流機能など制御追加回路を近日公開します。ご期待です。
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| 10A級DCDC昇圧走行充電 | 16:26 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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ブルーカオス60B19Lの充電について

  【ブルーカオスバッテリーについて】
  • サブバッテリー用途での使用方法や注意点、などについてあまネット上での記載は見られません。業者広告はあふれていますが。 

    このタイプの充電方法について少し調べてみました。

    ブルーバッテリに限りませんが、数年前から充電制御車、さらにアイドリングストップ車(カオスプロ)が増加これ専用のバッテリとして作られた物です。急速に回復させる必要があり、受電性能向上を目的としたバッテリであり、サブバッテテリーの様なサイクルユースに適しているわけではありません。

    では何故選択したのか? 私の場合B19サイズで性能ランク最大がこのN-60B19Lだったわけです。(容量5時間率36AH)

    90%放電した同タイプバッテリを14.5Vで定電圧充電した場合、充電終期では電流が低下する為ガス発生が抑制され、電解液が充分攪拌されず、比重の高い硫酸分がバッテリ下部に蓄積され成層化状態に陥ります。これを繰り返すとサルフェーションが発生し容量低下が進行します。(上がったはバッテリが回復しにくい)

    この場合には充電終期に電解液攪拌の為に追加充電をする必要があります。定電圧充電の場合には15V~16Vの高めに設定する方法もあります。(物理的に振動を与える、パルス充電とか効果がある?)

    通常自動車は14V前後で定電圧充電されており、充電状態は維持される制御がされており、走行による、電解液の成層化は起こりにくい。(据置き充電より走行充電。)
深い充電放電を繰り返す場合の用途的に適さないのは解っていて用途外使用するのですが、容量低下を防ぐには追加充電、走行による充電がこれを防止するヒントとなりそうです。 

 しかしそれ以前に満充電に必要な走行時間が足りない。そこで軽度の急速充電が必要になる。鉛バッテリの定電圧電流値の規定は無く初期大電流はそれほどバッテリに負担にはならないらしい。(100Aくらいは構造上大丈夫?)現に充電制御解除後はエブリイでも20Aくらい流れ込んでいる。(常態)普通充電電流4.5Aの180%アップ、ピーク8.1A設定も無理な条件では無いと判断出来る。

ガス発生について
その処理の仕方がバッテリ用途別に違いはあるが。ブルーカオスはシールバッテリで内部の液体は確認できる。急速充電などで大量のガスが発生した場合はシールが破損する場合がある。車外積載は厳守した方が安全。その上で180%充電なら問題は少ないといえるだろう。

昇圧充電の給電ポイント
メインバッテリは充電制御時(オルタ発電停止時)において、昇圧方式ではメインバッテリが消費される事になる。メインバッテリの負荷としてECUの制御下になる様、電流センサー通過後から給電ポイントを取る必要がある。
エブリイはセンサーがホット側に設置されている。車種によってはマイナス電極とボデー間に挿入されているのでバッ直でも問題無い

ついでに取説に記載されている普通充電電流での充電時間の目安を転記する。(静止電圧と容量&充電時間)
13v--12.5v 100%--70% 4時間
12.5v--12.0v 70%--40% 8時間
12.0v--11.5v 40%--20% 10時間
11.5V--    20%--0% 12時間
安易かも知れないけれど、結論的に言うと使い切るような放電は厳禁。12.0V40%が使用可能範囲とする。平均8A程度の定電流充電の問題は無いのではと。

2014/03/05 追記、記載内容変更しました。
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| サブバッテリー | 18:13 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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