2014年12月 | ARCHIVE-SELECT | 2015年02月

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スイッチひとつで【何時でもパワーウィンドウ】

YouTube動画で発見! やり方や注意点の説明も有りませんが、常時電源からP/Wヒューズにスイッチ経由で出来ます。車種によってはP/Wリレーの接点をスイッチで直結にしてしまうとか、スイッチどころか配線直結とういう荒業を公表しているブログなどもあります。

 でも止めたほうが良い。前回解説したように、パワーウィンドウの回路は通常殆どの車はパワーウィンドウだけ独立して居る訳ではありません。スイッチでP/Wヒューズに直結すると下流側、IGオンにしたのと同様になり様々な電装機器が動き出します。

非常に危険なやり方です。スイッチを入れるだけで数十アンペアの大電流が逆流し、まずはバッテリが上がります。場合によっては車両火災に至る原因になります。

簡単な方法としてやるならVer01。Ver01もお勧めはしませんが。

【何時でもパワーウィンドウ】Ver03、Ver04は逆流対策済にで、キーをオンまで回して動かすより半分以下の省エネにもなります。

それとて安全として補償するものでは有りません。最近殆どの車にはCPUが搭載されています。【何時でもパワーウィンドウ】の様なものは標準の電流の流れとは異なります。特に走行中に置いての使用は想定の範囲を超えています。
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| 何時でもパワーウィンドー | 09:33 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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【何時でもパワーウィンドウ】 は省エネなんです。

【何時でもパワーウィンドウ】のお勧め利点がもうひとつあります。

ノーマル状態でキーを抜いた後パワーウィンドウを動作させるには、キーを差込、オン位置(ACC位置では動かない)まで回さないと、動きません。その位置ではナビなどACC接続機器に加え、エンジン点火装置にも供給されその消費電流は5Aから10A無駄に消費されます。(IGN位置まで回した場合)

【何時でもパワーウィンドウ】を使うとほぼ、パワーウィンドウモーターのみ消費されるので1個あたり半分以下の消費電流で済みます。バッテリの負担が少なくなりエコ! です。

車中泊など関係無しにキーを抜いた後、窓しめ忘れに対応にも便利さだけでなく省エネ動作なのです!

ついでの話題です
エブリイワゴンDA64WにはもちろんP/Wリレーがあります。2個のリレー経由で各ドアの回路に供給されています。

P/WリレーはACC位置では動作せず、オン位置まで回して動作します。P/Wメインスイッチ基板にはP/WTヒューズ経由で常時電源で接続されています。よく聞く話、バッテリ交換したあと窓が閉まらなくなったとか聞きます。P/Wメインスイッチ基板にはマイコンが内蔵され常時電源に接続されている為初期化されてしまうからです。

SLエブリイ採用の【何時でもパワーウィンドウ】とは別の方法もあります。別の方法とは上記基板内のP/Wリレーの接点をショートするだけでキーの回転位置に関係なくパワーウィンドウは動作するようになります。

2個のリレーを何らかの方法でオンすれば【何時でもPW】として可能となります。ところでそれは以前回路図を入手した時点で解っていましたが、既にP/W30Aヒューズに挿入する方式を採用していて、結果的にはヒューズボックスのヒューズ差し替え方式は誰にでも簡単に出来、安全でもあるので回路変更はあえてしませんでした。

 P/Wリレーがある場所は運転席ドアのP/Wメインスイッチ基板内で、追加配線するのは至難。リレーも2個使用しているのは逆転の為。基板を改造が必要です。また30A常時電源をドアに引くのは安全面でも無理な話です。

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| 何時でもパワーウィンドー | 14:53 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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100均USB充電器に12V_ACC電圧計を内蔵追加。

 先日ACC電圧計をセリア100均USB充電器を改造し作成しましたが、余分に買ってきた余りでもうひとつ作りました。

前回は中身を取り出しそのスペースに小型LED電圧計を入れたもので中身はいずれ何かに使用するつもりでしたが無駄な事をしたと思いなおし、中身はそのままで追加内蔵が出来ないかもうひとつ分解してみた。

何とかいけそうである。早速作ってみたのがこれ。
dc5v_voltmeter1.jpg
分解した上側ケースをくり貫き一杯推し込むと何とかDCDCパーツと干渉しなくなります。電圧計の左右のツバはカットします。12Vリード線は+側はスプリング -側はもうひとつの板状スプリングに半田付け。
中身をわざわざ取り出さなくても良いし、作業時間も短い。ちょっと出っ張ります。一石三鳥。5Vモニター用としてに配線しても良い。切替SWも付けられそうです。お好きな用途に。
メーターの固定はホットメルトで。
dc5v_voltmeter2.jpg 
ちょっと前傾させます。電圧計の側面が白くアンバランスなのは黒マジックインキやアセテートテープなどでカバーすればよい。
dc5v_voltmeter.jpg 
スマホ充電に使える1AまでOKとの事ですが私はいまだ、ガラケー。
前回作ったのは上の白LED。左上は同じシェリアの物ですがこれには電圧計はちょっと入らない。

この電圧計、最近気付いたのですが応答速度が遅い。表示更新回数は多いが、上の可変電源のボリュームを回し終わっても1秒くらい落ち着くのに遅れが目立つ。左の電流電圧計はこの点ほぼリアルタイムに変化してくれる。ただし、その表示は0.1V単位ではチラつきたまにが生じ易い。メインバッテり電圧計は走行中変化が激しくそれを確認したい用途にはちょっと不満が残る。ナ〇レックス液晶電圧、時計程ひどくは無いけれど。

さらに追記 12V-5V表示切替スイッチ追加
100kinusbkai.jpg 
超小型のスライドSWを基板側サイドに取付けました。これで12Vと5Vが切替で測定表示出来ます。
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美ヶ原高原からの雲海

 トップページの画像を久しぶりに変更しました。
昨年5月に出かけた道の駅美ヶ原高原美術館北側パーキングからの雲海です。長野方向、北アルプスもみえているのだと思いますが良く解りません。

この風景がさらに浅間山に続く方向まで広がっています。登山経験も少なく、中国地方にも三次の雲海や、岡山の天空の城なども有りますが初めて見るこの雄大な雲海は桁違いの広がりがあって、雲海から登る朝日にも感動しました。
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乾電池で【何時でもナビ】 ナビ再起動防止

ネタに事欠いてって言われそうですが

1昨年の記事で超簡単【何時でもナビ】乾電池版をアップしていますが、リレーすら不要。超ローコスト。


読者から何の反応も無く、でも自分では”画期的”アイデアと思っていましたのに。

試作したセットのモニター募集にさえ1年間全く応募無く、身内にプレジェントしました。

改めて誰でも解るように検討回路を書いてみました。反応が知りたいのです。
itudemonabikentou.jpg
自分のSDナビでは再起動もせず、ナビ起動時メインバッテリの消費電流は1A強なので数時間充分実用になりました。

反応というのはHDDナビなど、どのメーカー種類を問わず問題なく動作するか知りたいからです。


是非まねして取り付けしてみてください。そして評価をお知らせ下さい! トラブル発生しても補償の限りではございませんが。

詳細は【何時でもナビ】乾電池版の HP 

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| 何時でもナビ | 22:50 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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電流制限抵抗無しのリレー式並列充電は手動スタートで

 10.5Vまで過放電させたバッテリーを電流制限抵抗無し、逆流防止ショットキーダイオードのみの回路で手動操作で充電する方法として メインと同程度容量のサブバッテリでは

いきなりエンジンを起動せず、ACC位置で充電SWを入れる。その時点ではメインバッテリ電圧は12.5V程度からサブバッテリに充電される。12.5V-0.4V-10.5V=1.6Vしかないのでバッテリ内部抵抗0.1Ωとすると充電電流は最大でも計算上16A以下にしかならない。(走行バッテリは起動直後20A以上流れる)

10秒程度そのまま充電し、10A以下に低下した時点でエンジンを起動する。充電制御車でも15秒後くらいには14.5V程度の発電開始され本来のオルタ定電圧走行充電が開始される。

この方法はメインバッテリには負荷をかけますが、セルモーター時には100A以上の負荷であり、メインバッテリが元気ならこの短時間の動作であれば問題はないと考えます。

   
又、充電制御車の場合オルタ発電は(エブリイDA64Wも)エンジン起動15秒後には14.5Vが発生します。普通にいきなりエンジン起動しても15秒のタイムラグが有ります。何もしなくてもソフトスタート充電になると言えます。

電子回路を精通されていない一般ユーザーにはこれでお試しされてはどうかと思う。電流制限抵抗は不要?実際40AH程度のバッテリでも一時的に100A程度までの短時間での充電電流には充分耐えられるとメーカーの方から聞いている。補償の限りではないが。

後は逆流防止のショットキーバリアダイオード0.4Vの電圧降下。0Vは無理としても10Aで0.1V降下であれば先日LTスパイスで検討した逆流防止型FETリレーで解決する。!

でもそれはシンプルにしようとした方向から外れてしまう。そうするならFETセパレータ走行充電は電流制限回路付きなので当然逆流防止機能もあるしそっちを採用する。

いずれにしても自車で電流、電圧計の設置は必須で車の特性を知ればこういう方法でも安心して充電操作が可能となります。 
電流電圧計での監視 が前提です。 改めて設置をお勧めします。
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| サブバッテリー | 23:22 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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サブバッテリーのWeb上の記事

 時々自分の書いた記事を検索サイトから”走行充電”などで検索し、確認しています。結構たくさんのサイトが検索されますが、意外と新たに書かれたサイトは少ないようです。

”走行充電”で検索されて上位に表示されるものでも古い内容のサイトも上位に表示されます。また、専門家でもない趣味のサイトが殆どですので(私もそうですが)間違った知識があまりに多い。

セミプロのサイトには走行充電器とは
『クルマに搭載されている発電機(オルタネーター)から、メインバッテリーに充電された「余りの電気」をサブバッテリーへ流し込んでくれる装置で、アイソレーターとも呼ばれています .........』
間違いであるとは云いませんが多分に誤解を招きます。少なくとも”走行充電器とは”として定義することは間違いです。

リレーでの並列式充電などは今の車には向いていない方式であるといえますし、さらにはオルタネーターからだけに頼った並列式走行充電では燃費低減の為マイコン制御がされていることも忘れてはなりません。オルタネータ発電の為の燃費悪化を防止する為必要時以外は発電しないのです。

私は運転中でも常時メイン、サブのバッテリーの電圧、電流を監視できるようにしています。電流は±も表示します。
この記事を読まれている方には是非、


メイン&サブバッテリ電圧、電流計の設置

をお勧めします。走行中の変化が瞭然とします。

並列充電を駄目などという気は毛頭有りません。電圧電流を監視し、バッテリーの状況に応じた対応が出来れば安心してサブバッテリを使えるようになります。また並列充電でも、今回ご紹介したFETセパレータ走行充電では充電時の電流制限検出抵抗から充電電流測定が簡単に行えます。

それではどの走行充電方式が良いのか?
やっぱり昇圧方式以外の選択枝は私にはありません。ソーラー搭載可能であれば併用するのがベストであろうと思われます。マイエブリイにはいまのところ搭載する気は有りません。

いずれの方式であってもサブバッテリを導入する時は同時に電流電圧計設置もお勧めします。

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| サブバッテリー | 09:54 | comments:2 | trackbacks:0 | TOP↑

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