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エブリィワゴンDA64Wは充電制御車?

  先日、サブバッテリー昇圧型走行充電のシステムをシガーソケットに差したLEDデジタル電圧計を見ながら走行テスト。日帰り温泉を兼ねてドライブして来ました。後日解った事を含めてのレポートです。

エブリィワゴンは充電制御システム車ではないと単純に理解していましたが、アイドリングからの加速時は10秒間程度オルタネータは切断されるようです。電圧計チェックで解った事ですがアクセルを放しブレーキで停止、スタートの為アクセルを踏むまで14.3V程度の電圧が表示されますがアクセルを踏むと逆に電圧は急低下し、最低11V後半まで低下する事もありました。10秒程度で何事も無かった様に14.3V位まで回復します。
 
後で解った事ですがエンジン起動時一定時間(10秒程度)発電していません。電圧の変化は約12.5→11.5V→12.5V→徐々に上昇し14.5V。アイドリングは14.5V一定電圧。したがって電圧が回復してから充電SWを入れるのがメインバッテリの負担は少ない。

セルモーターオンで電圧が急降下した時はACCはオフとなっています。ACC連動リレーでは逆流は発生しません。もうひとつアイドリング時はエンジンにとって軽負荷なのでジェネレータは常時発電します。減速時も回生充電しているとの事ですが電流を見ないと不明。

こういう電圧変化は今までナポレックスの液晶時計付電圧計ではリフレッシュが10秒近く長いので気が付きませんでした。今回の安物ではありますがLED7セグ電圧計はほぼリアルタイムに表示してくれますので変化が一目瞭然なのです。

いまどきコンピュータ(ECM)は大抵の車に搭載されており、このくらいの制御は燃費改善の為簡単に出来ることなのだと思われます。逆にアイドリングの軽負荷時は充電は継続されているのです。昔は2000回転は回さないと充電されないというのが常識でしたが。 もはや昔の常識は非常識となりつつあるようです。
 
充電制御され、走行中加速時に充電カットされるとバッテリーからエンジン点火装置などに供給されるはずです。充電ではなく放電です。ジェネレーター(オルタ)が故障したと同じです。バッテリは1時間も持たないと思われます。そのとき単純並列に接続されたサブバッテリからも放電されるはずです。(逆流)最低限でもダイオードによる逆流防止は必須条件です。ダイオード(アイソレーター)の電圧損失は必ず発生します。このままではフル充電が出来ない由縁でもあります。

それからバッテリのプラスターミナルには電流センサーも付いており、(運転席下ヒューズBox内)、様々なセンサーからの信号をコンピュータ処理で充電制御も行っています。充電制御はほとんど燃費改善が目的です。加速性能に寄与するかは不明です。(オルタの負荷は軽減されても電圧降下により燃焼効率は悪化、)

今までACCリレー制御による並列充電の方式でした。今回もメインバッテリイーのプラスターミナルから引っ張っています。いわゆるバッ直です。上記の電流制御される前ですからECMは正常な動作は望めません。電流センサーを通過した後に結線すべきであるのは明らかです。

話はそれますがカーオーディオマニアのウーファーアンプの電源バッ直も同じ理由で、最近の普通の車ではメインバッテリーに負担がかかり、充電不足になるかも知れません。電圧チェックもECMは処理しているかも知れませんので断言は出来ませんが。少なくとも大きな負荷電流の検出が出来ないのは事実です。電流センサーの取付位置もメーカーにより違いがあり、全てバッ直が悪いとは言えませんが。少なくとも電流センサーで検出されるポイントから負荷として接続する必要があります。

昇圧充電の電源ポイントは電流センサーの通過後直後に接続し、ライトなど電装と同様な判断をECMにさせる必要がある。ACCが最適かも知れない。でも大きな電流の取れる配線は少ない。ACCソケット電流制限内でヒューズが飛ばなくても今度は効率が悪くなり昇圧回路にも負担がかかる。 
 
今回の走行テストでは確認していない、メインバッテリーの電流変化を見ると面白い結果が得られる と思います。近いうちにメインバッテリアース側にシャント抵抗を入れた電流計を設置してみようと思っています。

追記:簡易型超安価20Aと200A液晶デジタル電流計作りました

DA64W 該当の充電制御に関する内容は、こちらです。

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