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バッテリデジタルアンメーター設置

この形です。→(電流計部分は一時的でした。元に戻しました) 
P1140838.jpg
内蔵していたサブバッテリ電流計を外へ、新たにメインバッテリ電流計と並べて【サブバッテリー昇圧型走行充電システムコントローラー】の上部に設置しました。ネジ2本で取り外せます。

デザイン的には微妙にアンバランス。

画像はエンジン停止時。サブバッテリ出力SWONで12.8V電圧表示。サブバッテリーから0.03A流れ出しています。LED電圧計とナポレックス電圧計の消費電流です。

静止時から電流計の変化をビデオに撮ってみました。キーを差込、ACC、セルモータ回転中、始動直後アイドリング、数秒経過後ジェネレーター発電開始、エンジン回転2000回転まで上げる一連の流れがよくわかります。

キーを差込、ACC→-7A、イグニッションオン→8A、セルモータ回転中-80A~-90、始動直後アイドリング0~1A、数秒経過後ジェネレーター発電開始12A、エンジン回転2000回転まで上げる殆ど変わらず、アイドリング継続によって徐々に充電電流は低下2分後で1.5A。エンジンオフ後もすぐ0Aにはならず数A~30秒後程度で0Aになります。パワーウィンドーの遅延タイマーリレーなどが動作している為です。
エンジン起動後アイドリングが安定するまでの数秒間はジェネレータ負荷を軽くして発電量は殆どゼロです。ECM制御されているのがよくわかります。回転を上げても充電量は変わらないのも確認出来ます。

バッテリメーカーのいう頻繁に充放電を繰り返すと云う様なことは無く少量の充電量になってもマイナスに触れるような事は殆どありませんでした。エブリィワゴンはシビアにコントロールされた超燃費重視の充電制御車ではないということかも知れません。
以下訂正:セル起動して10分走行後から信号停止加速時には-11Aが15秒前後続き、一転充電に映ると+17Aを確認しました。市内走行時はこの状況、場面は結構連続します。
下記ビデオは時系列で変化がわかります。走行はありません。YouTubeにアップしました。途中セルモーターの音エンジン回転の音を聞きながら一時停止しながら確認してください。ナレーションは無し。

左右の電流計の桁が違うのは見づらい。どちらかに統一すべきですが悩ましいところだ。
サブバッテリー昇圧型走行充電システムも一部更新しました。
追記: 電流計の配置を元に戻しました。コントロールパネルにはサブの電流計。

運転席にメイン、サブの電流電圧計を延長配置しました。

| 車載電流電圧計の自作 | 22:01 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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