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走行中バッテリーの充放電と電圧変化 エブリィDA64W

行中の電圧、アンメーターの動画です。
実は大半の方々が採用されているリレー方式やアイソレータによる逆流防止回路でのサブバッテリー充電の常識とされている走行充電方式の大きな欠点が隠されているのではないかと思います。

こんな事は専門家は当たり前で知り得ていると思われるのに並列充電方式の重大な?欠点を何故、周知されていないのでしょうか?

ECMによるジェネレーター制御の様子を単純に電圧、電流モニターしたものです。3分くらいまでは変化がありません。

エブリィワゴンDA64Wは【充電制御対象車】ではないということですが、実際には様々な場面でECM(エンジンコントールモジュール)によるジェネレーター制御を行っているようです。ジェネレーターカットを行う条件や禁止条件もあります。

たとえば信号停止し、スタート加速時には基本的にカットが行われますが、禁止条件で電装重負荷(ライト点灯時?)とあります。しかし、バッテリの状態が満充電状態と、相当放電しているものとでは違いがあるような気もします。

ジェネレーター制御の技術的な事がわからないので理解に苦しむ場面もあります。

エンジンスタート直後とある時間走行後とでは加速時のカットの有無に違いがあるような気がします。スタート直後は重負荷で充電する必要があって、カットしないとも考えられます。しかしこのテストの前日に充電器による満充電しておいたのですが。 
 
カット時には10A以上ものマイナス(放電)が記録されています。一律ではなく容量に余裕がある時だけの制御とも考えられますが。

この動画は本日買い物に出たときの走行状態をビデオ記録したものです。15分程度の距離で帰りの記録です。ナレーション無し、字幕注釈だけで解りにくいですが。結構頻繁にカットが行われています。動きの無い部分は省略し11分の動画としています。

以上のモニター結果から昇圧充電方式を考えてみると

  エブリィDA64WのECM(エンジンコントロールモジュール)による充電制御で加速時などにジェネレータカットされます。しかし、電装の重負荷の時はカットされません。当然昇圧充電も電装負荷のひとつでしかありませんのでカットされないと考えられます。ある程度充電されると、加速時カットされ、メインバッテリ-からエンジン点火装置などに消費されます(放電)。
昇圧充電のサブの接続はセンサーを必ず通す必要があります。昇圧充電方式のサブバッテリーはジェネレーターカット時であっても充電は継続出来るのです。
 
サブバッテリーの充電初期の10A程度の電流はライトなどの電装負荷と同様にECMで処理されますのでなんら問題はないと考えられます。充電初期以外は車両に対しての負荷は数A程度の軽微なものです。HIDなどの電装品より、メインバッテリーの負荷としては軽いものと言えます。

従来の並列充電では最近の大半の車では充電されないことが理解できると思います。

充電カット時はバッテリーが点火装置などを支えているのです。その間エンジン負荷が軽くなり燃費が改善されるのです。

私もこの画像を見るまでは単純リレー方式で並列でもだめとはいえないと思っていましたが、充電カット時の逆流対策が必要である事がわかりました。この対策にはSダイオードをいれる、カット時サブの充電をリレーで切り離すなどですが、昇圧方式に移行した考え方は間違いではないと確信しました。

翌日サブバッテリの充電状況も合わせてモニターし、映像録画しました。

| 車載電流電圧計の自作 | 21:04 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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