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大電流充放電について

 AVパネルメーターを運転席上部サンバイザーに取付けました。視線を少し上に合わせることになり、見やすくなったとは言えませんが、見続ける必用も無いのでダッシュボード上の邪魔者とならなくなったのでこれでよかったかの思っています。

ところで、エブリイDA64Wの燃費改善の為の充電制御は高頻度ではありませんが走行中にも電圧、電流の大幅な変動があります。オルタストップ時は点火回路に10A近くの放電があり、セルモーターを回している時の100A以上の大電流。この時の電圧降下が10V台になったり。エンジン起動直後の充電電流は26Aもの充電電流を確認しています。

バッテリ余力が充分であってもエンジン起動後5分くらいしないと充電電流は1A以下になりません。充分充電された後ではアクセルを放すだけで充電カットされます。この様に極端な充放電が走行中にも発生しています。バッテリメーカーが充電制御車には高性能バッテリが必要というのも頷ける話かと思われます。急速大電流充電による回復性能が必要と言う事です。

エブリイDA64wは普通のバッテリで特別なものではありませんが車種によっては高価なバッテリを搭載しているものが増加しています。アイドリングストップ車は特に過酷な充放電を繰り返し高性能バッテリを必要とします。

電流制限抵抗は不要かも
 ところで、サブバッテリの走行充電でリレー式並列充電されているケースが多いと思われます。並列充電の際、サブバッテリ、オルタなどの保護の為、電流制限抵抗を入れるのが常識の様ですが、過放電したバッテリ以外それほど重要な事ではなく、無い方が充電効率が当然良い。

現在LT1270でのDCDC昇圧充電方式を採用しています。定電圧充電です。充電スタート時は大電流が流れますが、LT1270の場合8A以上でフの字特性の電流制限特性を持っています。従って組上げたこの走行充電回路は電流制限抵抗回路をタイマースタートまで持たせた設計ですが、これは無駄で余計な回路を持たせている可能性が大です。但しそれに耐えうる熱処理、電力設計は当然必要ですが。

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