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FETセパレーター走行充電器 その4  完成です

 今日は調整すらなくした無調整化基板を試作しました。
変更箇所はVR1 10Ω→1/6W10Ω  R2 18K→1/6W33K の2ヶ所だけです。

基板も名刺サイズのさらに半分です。FETはアルミ放熱板に取り付けますが、10A流しても殆ど熱損失は無いはずです。今回は慎重に確認しながら部品半田付け。設計どおり、なにもせずに動作確認出来ました。設計どおりになっているか10オーム両端電圧をテスターで確認。入力11.5V時 3.5mVであることを確認。
P1000722_1280.jpg
サブバッテリ電圧は電流制限を動作させていますので12.9Vを表示しています。
吹けば基板が飛ぶので台紙にビニールテープでとめて動作確認しました。

こんな基板でもそのまま10A以上の制御は問題なく可能。
再びいうと、昇圧方式を除き並列充電では理想的なFETセパレーター走行充電方式であると思われます。回路は2回路試しましたがもちろん推奨は無調整化回路です。
松山の零様、素晴らしい提案ありがとうございました。机上だけの計算でここまでの物を設計できる能力には感嘆いたします。重ねてありがとうございました。


考察:
 この動画を撮った時のエブリイのメインバッテリーの状態は1週間ほどエンジンを掛けておらず従ってメインバッテリ充電の為にオルタネーター充電制御は10分程度の走行では有りませんでした。当然発電がありますのでサブバッテリーにも充電されています。

充電制御が為される条件はECUがメインバッテリの充電量、電圧を検知し充分な充電量と判断すれば加速時、減速時などに発電をストップさせています。DA64Wの場合、発電ストップの時間は長くて20秒程度です。発電停止すると当然エンジンの点火装置などに必要な電流3~5A程度消費されます。するとバッテリーはすぐ電圧低下し、再びECUはオルタネーターへ発電開始命令を出すわけです。

メインバッテリーがフル充電に近くなっても充電制御時間(発電停止)が長くなってもエンジン点火装置がブレーキになり長時間発電しないことはありえません。その割合は変化し一律なものでは有りませんが感覚的には10%を超える事は無いと思われます。

今回のメイン、サブ電圧比較検出して充電する効果的な充電方法でも上記の充電されない時間はエコ車の充電制御の程度差やメインバッテリの残量によって変化します。要はエコ車でない、旧車がサブバッテリー充電には最適と言う事になります。キャブコン、バンコンなどはエコ車で無いのが多数なのでこのタイプの走行充電方法は有効であると思います。

しかし今後は充電制御車は増加の一途で軽四などアイスト車が大半を占めるに至っています。キャンピングカーであっても将来エコ車になっていくものと思われます。将来的にはやはり昇圧型走行充電が最適な走行充電の方式であることは間違いないと思います。

今回の車載テストでは実験しなかった電流制限回路は文字通り設定ボリュームによりある一定値以内に制限します。たとえば過放電バッテリなどではオルタネーター発電の14.5Vでは過充電電流となりますので、電流制限が必要です。単純な並列充電でも0.1Ω~0.5Ω程度の大きなW数の抵抗や、長い電線を使った抵抗を入れたりします。これを電子的な回路で実現したものです。ボリュームの調整法は簡易的には放電したバッテリの充電初期にボリュームを回し制限が掛かるちょっと手前でOKです。100Ω側で凡そ10Aの制限となります。60B19Lで。

| 走行充電セパレーター | 22:26 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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