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アイソレータサブバッテリーチャージャーの誤解

買ってはいけない○○とか言いますが、電気の知識があまりない方には難しい選択かも知れません。

広告の説明では出力電流MAX60Aとか、低電圧保護機能、高電圧保護機能とか、マイコン搭載とかいかにも高性能であるとの内容であると判断しがちです。

上記内容の説明は間違いではありませんが、MAX60Aをいかにも強力に充電してくれそうに誤解します。60Aまで機器としては耐えてくれるという意味であり、能動的に60Aで充電するという意味ではありません。本来上記の説明には重要な知りたい説明が欠落しています。機器の回路の機能説明を省略しているのです。

機能表示を リレー式マイコン充電電圧検出制御式とでも表示する必要がありそうです。

これらの走行充電機器ではダイオードセパレーターとリレーで制御する方式のものがありますがダイオードセパレーターは電圧降下が必ず発生する大きな欠点があります。

リレー方式では電圧降下はリレー接点抵抗しかありませんが、いずれもオルタネーター充電制御されている、現代の車には充電されない時間が多く発生し、時間効率が悪化する基本的な問題があります。

もちろん単純リレーバッテリ並列充電より細かい電圧検出を行いリレーをオンオフするマイコン制御を搭載しており、安全面では十分と思いますが、今時の充電制御車のオルタネーターを制御し走行燃費効率を追求した車では充電時間効率が著しく悪化するのは当然です。

走行充電装置として機器の性能機能は昇圧電圧をコントロール、充電電流の制御機能を備えているかどうかが大変重要な要素なのですがその意味からいうと大昔のトランス式、セレン整流器、スライダック電圧調整がついた100V充電器がありましたが上記の物より逆に性能は良いと言えるのです。

追記:充電パターンの一つとして、過放電バッテリーを充電する時、メイン電圧(入力)がいきなり14.5Vとかで充電スイッチを入れる可能性や車両によっては(一般的キャンピングカー)昇圧は機能せず、14.5V-ショットキー電圧降下分を引いた分が過放電バッテリに流れます。ヒューズが飛んだり、配線が加熱するなど問題があります。その対策は回路的に考慮するしていないの差があります。昇降圧DCDCと電流制御を行う方法がスマートかもしれませんがDCDC回路の複雑化コストアップになります。

要は充電制御車などエコ車ではもう時代遅れで間尺に合わないと判断しても差し支えない様に思います。

時代の流れは昇圧方式走行充電しか選択肢は少なくなっています。いまだキャンピングカーではアイソレータ、サブバッテリーチャージャーで問題が少ないのはオルタネータがエンジン起動中14.5V程度の発電を継続している、旧来の車両であるからです。


 

| 走行充電セパレーター | 12:52 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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